Inhoudsopgave van Editie 3 - 2023 - TopGear Special

Voor België geldt een postale toeslag van € 1 per nummer. Voor alle voorwaarden ga je naar www.topgear.nl/abonnementsvoorwaarden Aanbieding geldt zolang de voorraad strekt. ABONNEMENTSAANBIEDING Abonneer vandaag voor slechts € 79,95 en ontvang het complete TopGear abonnement (16 edities). Je bespaart 46% op de normale winkelprijs. Mis het komende jaar niets van TopGear: Een jaar lang (12 nummers) TopGear Magazine Twee TopGear Merkspecials (maart 2024/augustus 2024) TopGear Jaarboek (november 2023) TopGear Supercars (juni 2024) * Deze jaarboeken verschenen al eerder en dienen hier als voorbeeld; jij krijgt bij dit abonnement de nieuwste uitgaves PROFITEREN VAN DEZE AANBIEDING? topgear.nl/abonneren 020 - 760 1236 SCAN HIER OM TE ABONNEREN…

Chapman vond hard rijden op een circuit veel leuker dan over een modderpad, dus ging hij aan de slag met zijn eerste asfaltracer. Als basis gebruikte hij weer een Austin Sevenchassis, dat hij verstevigde. Chapman paste onderdelen van verschillende automodellen toe en pakte de motor flink aan. De uit aluminium opgetrokken body woog minder dan 30 kilo en dankzij de modificaties woog de hele auto slechts 370 kilo. Met het opgevoerde 747-cc motortje liep de MK III 150 km/u, sneller dan alle andere deelnemers in de klasse tot 750 cc. Voor de bouw week hij uit naar de garage van de broers Michael en Nigel Allen. Als hij gebruik mocht maken van hun gereedschap en handjes, zouden ze drie chassis om kunnen bouwen tot raceauto, voor ieder een exemplaar. Het…

De Lotus MK VII, die gewoon Seven wordt genoemd, is voor veel liefhebbers de archetypische Lotus en herbergt veel van Colin Chapmans’ kenmerkende noviteiten. De auto was licht, eenvoudig van opzet, betaalbaar en stuurde waanzinnig goed. De Seven was niet alleen geschikt voor het circuit, maar je kon er ook prima mee naar de groenteboer, om eens wat te noemen. Het chassis bestond uit een verzameling buizen, met daaroverheen een carrosserie van licht aluminium waar net twee mensen in pasten. Je stuitje zat ongeveer ter hoogte van de achteras, waardoor je heel snel doorhad wanneer de auto wilde uitbreken. De starre achteras was afkomstig van een eenvoudige Austin-personenwagen, maar de voorophanging met dubbele wishbones kwam rechtstreeks van de Eleven-raceauto. Een 1,2-liter Ford-motortje met 36 pk was standaard, maar kopers konden…

Toen klanten van de MK VIII vroegen om meer vermogen, ontwikkelde Chapman de MK X. Dat was dus geen ingekorte VIII, maar gewoon de bestaande opzet van een VIII met een groter motorblok. De 2,0-liter zescilinder kwam bij Bristol vandaan en leverde via drie carburateurs 125 pk. Die vermogensstijging compenseerde Lotus met de montage van schijfremmen in plaats van trommelremmen, want de auto haalde hogere snelheden. De X was ondanks zijn forsere vermogen minder succesvol dan de VIII en IX. Van deze MK X zijn in totaal zes stuks gemaakt.…

In hetzelfde jaar dat de eerste Seven uitkwam, presenteerde Lotus ook de Elite, een sportwagen met comfortverhogende zaken als een dak en zelfs deuren. Met de Elite kon je niet alleen naar je werk rijden, maar ook de 24 Uur van Le Mans winnen. Het is de Type 14 van Lotus, alleen wordt ie nooit zo genoemd. En zoals eerder beschreven: de Type 13 sloegen ze over, dat getal schijnt ongeluk te kunnen brengen. De Elite was met zijn 75 pk sterke 1,2-liter Coventry Climax-motor bijna driemaal zo krachtig als de Seven en woog met 503 kilo niet eens zoveel meer. Dat lage gewicht bereikte Chapman met een carrosserie van glasvezelversterkte kunststof, een toen revolutionair materiaal waarvoor de Lotus-oprichter een workshop had gevolgd. Bijkomend voordeel van dat glasvezel was dat…

De Type 20 was een doorontwikkeling van de 18, gericht op de Formule Junior. Het wagentje had een eenvoudige viercilinder, afkomstig van de Ford Anglia, waar tuner Cosworth 85 pk uitperste. Later monteerde Lotus een tot 1.100 cc verkleinde versie van de 1,5-liter Ford Consul, die het tot 100 pk schopte. Daarmee werd de Type 20 ingeschreven voor de Grand Prix van Zuid-Afrika, maar de coureur wist zich niet te kwalificeren. Om kosten laag en de auto bereikbaar te houden, shopte Chapman bij Triumph voor trommelremmen en bij Hewland voor een aangepaste Volkswagen vierversnellingsbak. De racer was niet alleen een succes op de circuits, maar ook commercieel gezien; Lotus bouwde én verkocht er 118.…

De Lotus 23, ontworpen voor het Groep 4-raceseizoen van 1962, was onderhuids gebaseerd op Type 22 Formule Junior-wagen waarvan het chassis was verbreed. De auto was bedoeld om in klassen uit te komen waarin geracet werd met een cilinderinhoud van 750 tot 1.300 cc en woog 450 kilo. Toen Jim Clark met een Type 23, voorzien van de net ontwikkelde twin-cam 1.500-cc motor voor de Lotus Elan, deelnam aan de 1.000 Kilometer van de Nürburgring reed hij binnen een ronde het volledige startveld, inclusief Ferrari’s en Porsches, op een halve minuut achterstand.…

Je ziet het er misschien niet aan af, maar dit is één van de meest revolutionaire raceauto’s ooit en de blauwdruk voor alle F1-auto’s die volgden. De Lotus 25 was namelijk de eerste met een monocoque-chassis in plaats van een bekleed buizenframe. Het uit aluminium opgetrokken chassis was niet alleen lichter, maar ook aanzienlijk stijver dan voorheen. De 25 was smaller en lager dan de concurrentie en kreeg als bijnaam ‘de badkuip’ omdat de bestuurder in de auto lag in plaats van zat. Voor de aandrijving zorgde de inmiddels beproefde Climax FWMV V8 van 1,5 liter, een blok dat 195 pk leverde bij liefst 9.500 toeren. Jim Clark debuteerde met de 25 tijdens de GP van Zandvoort van 1962 en won dat seizoen drie races. Het jaar daarop behaalde hij…

De Ford Cortina was een heel degelijke middenklasser, een beetje vergelijkbaar met de Mondeo die je tot voor kort nog bij de dealer aantrof. Dat veranderde toen Ford Lotus verzocht de Cortina om te bouwen tot een onverslaanbare circuitauto voor het Britse toerwagenkampioenschap. Voor homologatiedoeleinden moest Lotus er 1.000 voor de weg maken en Colin Chapman, die het Ford-geld goed kon gebruiken, hapte toe. Ford stuurde kale tweedeurs carrosserieën naar Lotus, waar de Cortina vervolgens werd aangekleed met snelmakende goodies. Geheel in de filosofie van Chapman maakte Lotus de Cortina een stuk lichter door de deuren, motor-en achterklep een aluminium huid te geven. Op een enkel exemplaar na waren alle Lotus Cortina’s in het wit gespoten, met groene details. De motor met dubbele nokkenassen die voor de Elan was ontwikkeld,…

Lotus wegracers hadden altijd kleine motoren, maar met de Type 30 wilde Chapman meedoen aan de Groep 7-klasse waar met meer cilinderinhoud werd gereden. Hij koos voor een 4,7 liter grote Ford-V8, gekoppeld aan een ZF-bak met vijf versnellingen. Chapman stapte af van het buizenchassis en gebruikte het ruggengraatchassisidee van de Elan. Na het monteren van drie carburateurs had het Ford-blok, dat omgedraaid lag om goed te passen, 350 pk. De Type 30 had een theoretische topsnelheid van over de 300 km/u, maar het chassis bleek niet opgewassen tegen dat vermogen.…

In Australië en Nieuw-Zeeland bestond een hele eigen Formule-klasse, de Tasman Series. Daar wilde Chapman ook zijn geluk beproeven en hij bouwde één 32-chassis om tot de 32B. De ‘B’ verschilde onder andere van de 32 F2-auto door het monteren van een Coventry Climax-motor met 2,5 liter inhoud, een andere bak, veren en wielen. Jim Clark reed alle zeven races van de Tasman Series in 1965 en won dankzij vier overwinningen het seizoen, waarin ook Graham Hill en ene Bruce McLaren reden. Het jaar daarop werd dezelfde auto vierde in het klassement met privateer Jim Palmer achter het stuur.…

De Lotus 30 sports racer met Ford-V8 was in 1964 niet bepaald een succes tijdens de races in de Groep 7-klasse. Chapman wilde zijn geluk in 1965 opnieuw beproeven en verstevigde het ruggengraatchassis zodanig dat dit nu beter met het surplus aan vermogen om kon gaan. Helaas bleek de concurrentie sneller, waarna Lotus een grotere Ford-V8 monteerde met 410 pk. Coureurs Jack Sears en Jim Clark vonden de Type 40 een draak om mee te rijden en de auto was nooit competitief. Het een zal met het ander te maken hebben. Desondanks zijn er drie Type 40’s gebouwd.…

Nadat Lotus de nodige ervaring opdeed met formuleauto’s met een motor achter de bestuurder, leek het Colin Chapman een goed idee om een straatauto te bouwen met diezelfde configuratie. Het design van deze eerste Europa, Type 46, was van Ron Hickman, die eerder ook de Elan tekende. Oorspronkelijk was het ontwerp trouwens bedoeld voor het Ford GT40-racewagenproject. Hickman verdiende later nog een fortuin met zijn ontwerp voor de Workmate, de opvouwbare werktafel die elke klusser in huis heeft, en waarvan Black & Decker er meer dan 100 miljoen verkocht. Bij de eerste serie van de Europa was Chapmans filosofie van ‘zo licht mogelijk’ in extremis doorgevoerd. De kunststof carrosserie was aan het chassis gelijmd in plaats van geschroefd. De deuren hadden geen portiergrepen en de zijramen konden bij de eerste…

Lotus startte het nieuwe Formule 1-seizoen in de ‘oude’ 49 met een overwinning voor Jim Clark, die kort daarna verongelukte. Een verbeterde 49, met de naam Type 49B, debuteerde twee races later in Monaco en won direct. Graham Hill bezorgde Team Lotus dat jaar hun derde wereldkampioenschap. Halverwege het seizoen erna, dat van 1969, moest de Type 63 de Lotus 49B opvolgen, maar die bleek niet goed genoeg. Lotus ontwikkelde de 49B door naar de 49C en met een combinatie van die auto’s won Lotus in 1970 opnieuw het WK voor constructeurs. Waarmee de Type 49 tot de meest succesvolle racers van Lotus behoort. In totaal bouwde Lotus twaalf chassis van de Type 49 waarvan er nu nog zeven bestaan.…

Ondanks tegenvallende resultaten liet Colin Chapman het idee van een gasturbine en vierwielaandrijving niet los en bouwde hij één van de IndyCars om naar een Formule 1-auto, de Type 56B. Het nadeel van een turbine is dat je constant vol gas moet rijden, ook in bochten. Op een ovaal circuit als Indianapolis is dat niet onoverkomelijk, maar op een bochtig F1-circuit kun je niet op de motor remmen en gebruik je je linkervoet om vaart uit de auto te halen terwijl je rechtervoet de motor op toeren houdt. De 56B reed enkele weinig succesvolle races in het seizoen van 1971 en was ook te zien én te horen op het circuit van Zandvoort, waar coureur Dave Walker de auto de baan af reed.…

De Type 59 voor de Formule 2 kreeg een ‘B’ aan de naam toegevoegd en was uitgerust met een 1.600-cc Cosworth-motor die ongeveer 230 pk produceerde. In de 59B won Lotus-coureur en latere Formule 1-kampioen Jochen Rindt een aantal races, en collega Graham Hill won ook een keer. Specifiek voor de Amerikaanse Formule B-klasse verkocht Lotus de 59B met een ander Cosworth-blok. Dat was minder krachtig: goed voor ongeveer 150 pk. Waarschijnlijk bouwde Lotus tot december 1970 in totaal 46 Type 59-chassis, maar echt goed gedocumenteerd is dat niet.…

De Type 56 IndyCar met z’n vierwiel-en turbineaandrijving resulteerde in de doorontwikkeling naar de 56B Formule 1-auto die in 1971 uitkwam. Tegelijkertijd werkte Colin Chapman ook aan een Formule 1-auto voor seizoen 1969, de Type 63. Chapman geloofde dat vierwielaandrijving ideaal was om het vermogen van de 3,0-liter Cosworth-V8 op het asfalt te brengen en paste de techniek toe in de experimentele 63. Graham Hill weigerde na zijn eerste testrit nog in deze, zoals hij ’m omschreef, death trap te stappen en ook Rindt wilde na één race niet verder met de 63. Chapman voelde zich onbegrepen door zijn coureurs en was woedend dat zijn ‘sprong voorwaarts’ niet gedeeld werd. De paar races met de auto verliepen dramatisch en na de laatste uitvalbeurt was het over voor de 63.…

De Type 71 was een designstudie en leidde niet tot een auto. Na een voor Team Lotus tegenvallend F1-seizoen van 1969 (derde plaats) kwamen Chapman en Maurice Philippe met een radicaal nieuwe auto voor 1970. Aan de aluminium monocoque zat een 3,0-liter Cosworth-motor die ongeveer 425 pk leverde. De goede ervaringen met wigvormige raceauto’s werden ook toegepast op de 72. Andere revolutionaire oplossingen waren de montage van de radiateurs aan de zijkant – de eerste ‘sidepods’ – en remschijven aan de binnenzijde in plaats van aan de wielen. De 72 was een aerodynamisch meesterwerk en zou met de nodige updates nog vijf seizoenen lang worden ingezet. Met Jochen Rindt achter het stuur werd Team Lotus in 1970 weer wereldkampioen. De coureur verongelukte tijdens de vrije training op het circuit van Monza,…

De 2+2-zits Éclat die Lotus in 1975 op de markt bracht, was betaalbaarder dan die andere Lotus vierzitter, de eerder geïntroduceerde Elite hatchback. Maar beide auto’s deelden het nodige, waaronder de onderste helft van de body. Net als bij de later verschenen Esprit en de Elite waren de boven-en onderzijde van de carrosserie aan elkaar geplakt, en liep er een rubberen strip rondom de koets om de lijmnaad te verbergen. Een belangrijk verschil tussen deze Éclat en de Elite is de stroomlijn. De Elite is hoger achterin, waardoor de achterpassagiers ook echt hoofdruimte hadden. Bij de Éclat loopt de achterkant vlakker richting de kont van de auto, waardoor je achterin veel minder comfortabel kon zitten. Voor in de Éclat lag de door Lotus ontwikkelde 2,0-liter 907-motor die 162 pk leverde…

Met de 78 had het team eindelijk weer een winnaar. Voor het ontwerp liet Chapman zich inspireren door een Engelse bommenwerper waarbij de radiateurs in de vleugels verwerkt zaten en de uitlaat voor opwaartse druk zorgde. Chapman bedacht dat als hij dit systeem zou omdraaien, hij een auto kon ontwerpen met betere neerwaartse druk. Op die manier kon het gebruik van spoilers, die voor luchtweerstand zorgen, worden beperkt. Tijdens tests bleek bovendien dat de neerwaartse druk groter werd naarmate de auto sneller ging. Net als bij de bommenwerper kregen de radiateurs van de 78 een luchtuitlaat die voor druk zorgde. De onderkant van de sidepods waren ontworpen als omgekeerde vleugels, waardoor de auto zich aan het asfalt zoog. Beweegbare rubberen dorpels onder de sidepods hielden het gecreërde vacuüm onder de auto…

Dat de GT3 ooit het levenslicht zag, hebben we waarschijnlijk te danken aan de beperkte bereidheid van Italianen om een Lotus te kopen. De Esprit werd namelijk al sinds begin jaren ’80 met een 2,2-liter motor geleverd, maar speciaal voor de Italiaanse markt bouwde het merk nog steeds een blok met minder volume, de ‘920’, zodat kopers daar niet geraakt werden door een zware taks op motoren groter dan 2,0 liter. Naar verluidt had Lotus nog een voorraadje onverkochte ‘Italiaanse’ motoren liggen met die inhoud. Door deze te voorzien van een watergekoelde Garrett-turbo kreeg de viercilinder 243 pk. Ze bedachten een auto eromheen: de Esprit GT3. Die was door het ontbreken van niet-essentiële onderdelen niet alleen goedkoper, maar ook puurder. De GT3 is ruim 100 kilo lichter dan de Esprit…

De Type 80 bracht Lotus niet het succes waar het op hoopte en tot overmaat van ramp stapte sponsor Martini op, waardoor het broodnodige budget dat Team Lotus wilde inzetten voor de ontwikkeling van een opvolger heel wat lager uitkwam. Daarom werd nog eens goed gekeken of de Lotus 80 niet toch nog op bepaalde vlakken verbeterd kon worden. Aan de monocoque veranderde niet veel en ook de motor bleef hetzelfde: dat was de al jaren gebruikte en betrouwbare Cosworth-V8. Op het gebied van grondeffect was de 81 aanzienlijk conven tioneler vormgegeven dan zijn voorganger. De sidepods waren recht en op de neus en achterzijde werden nu alsnog flinke spoilers gemonteerd. De Britse Formule 3-coureur en latere wereldkampioen Nigel Mansell mocht de auto voorafgaand aan de eerste Formule 1-race van…

De Lotus 87 was een snel gebouwde vervanger voor de revolutionaire 88 (ja, ook dat kan bij Lotus) en was een aanzienlijk conventionelere Formule 1-auto. De monocoque, een enkel chassis in dit geval, was net als bij de 88 van met kevlar versterkt koolstofvezel. De 87 debuteerde in Monaco in 1981 met een goede kwalificatie voor Nigel Mansell, maar zowel hij als De Angelis wisten niet te finishen. De 87 had sowieso moeite om de eindstreep te halen, waardoor Team Lotus dat jaar maar 22 punten bij elkaar sprokkelde. In het seizoen van 1982 kwam het team tijdens de eerste race nog aan de start met een aangepaste 87, maar die werd de GP daarop opgevolgd door de Lotus 91.…

Team Lotus sloot een deal met Renault voor voldoende turbomotoren om met één (de 93T) van de twee in te zetten auto’s deel te nemen aan het seizoen van 1983. Voor de andere auto, de Lotus 92, moest Chapman daarom iets bijzonders verzinnen om competitief te blijven. Hij ontwikkelde een door een computer gestuurde actieve ophanging die de rijhoogte en de demping regelde. Het systeem was echter te traag en onbetrouwbaar en werd na twee races verwijderd. Nigel Mansell nam daarna nog deel aan zes races met de 92, waarvan hij er vier niet uitreed.…

In 1984 borduurde de Lotus 95T voort op de 94T en werd deze beschouwd als de best sturende auto van het deelnemersveld, met name in langzame bochten. De auto was lichter en smaller dan zijn voorganger en de vernieuwde Renault-turbomotor leverde nu een flinke 750 pk. Met de 95T deed Team Lotus eindelijk weer voor in het veld mee. Hoewel Nigel Mansell nogal wat uitvalbeurten kende, waren hij en zijn teamgenoot Elio de Angelis in dit Formule 1-seizoen goed voor zes podiumfinishes en scoorde Team Lotus 47 punten. Goed om het jaar als derde mee af te sluiten, maar niet goed genoeg voor Lotus.…

1.000 pk? 1.200 pk? Meer? Niemand wist hoeveel vermogen de kwalificatiemotoren van de 98T hadden, omdat er in 1986 geen meetapparatuur bestond die dit vermogen kon meten. De Renault-turbodruk werd opgeschroefd op de zaterdag om na twee vliegende rondjes het blok en de transmissie volledig te reviseren. Voor de race op zondag monteerde Team Lotus een blok waarbij de turbo geknepen werd, maar coureurs Senna en Johnny Dumfries reden alsnog met 800 à 900 pk. Senna liet de 98T vliegen, won dat seizoen twee races en had zes podiumpekken. Rookie Dumfries was minder fortuinlijk en scoorde drie punten, maar was ook veroordeeld tot het gebruik van een nieuwe en onbetrouwbare versnellingsbak. Team Lotus werd dat jaar derde en als de Renault-motor niet zo vreselijk dorstig was geweest, had er vast meer…

Je moet maar durven: de naam van een van de meest begeerde Lotus-modellen uit de historie recyclen voor een roadster met vóórwielaandrijving. De onder eigenaar General Motors ontwikkelde Elan kreeg een 1.6 uit het rek van Isuzu, dat ook de vijfversnellingsbak leverde. De instapper beschikte over 132 pk, maar het overgrote deel van de kopers koos voor de duurdere versie met 167 pk sterke turbo. Het ontwerp was van Peter Stevens, die even later de geniale McLaren F1 zou tekenen, maar ook de vreselijke Rover Streetwise. De ambities met het nieuwe model waren groot: Lotus verwachtte jaarlijks meer dan 3.000 Elans te slijten. De auto verkocht best aardig in Europa, maar GM hoopte serieuze aantallen te bereiken in de VS. Het probleem was echter dat de Elan daar net zoveel…

In 1991 verkocht de familie Chapman Team Lotus. Sponsor Camel verdween en nieuwe teameigenaren Peter Collins en Peter Wright hadden beperkte middelen voor het nieuwe F1-seizoen. De 102B leunde daarom noodgedwongen sterk op zijn voorganger en dat was geen beste basis. De zware Lamborghini-V12 ging eruit en daarvoor kwam een Judd-V8 in de plaats. Als nieuwe eerste rijder werd Mika Häkkinen aangetrokken, geflankeerd door Julian Bailey. De McLarens en Williams van dat jaar waren niet te kloppen, en al helemaal niet door de trage en onbetrouwbare Lotus 102B. Terwijl Häkkinen redelijk in het middenveld reed, wist Bailey zich slechts één keer te kwalificeren; hij werd na vier races vervangen door Johnny Herbert. Michael Bartels wisselde Herbert een aantal wedstrijden af, maar bleek zo langzaam dat hij geen enkele zondag aan de…

In den beginne schiep Colin Chapman een veredelde zeepkist en de basis van het merk Lotus. Het karretje was aanvankelijk naamloos, want toen hij de auto bouwde, wist Chapman nog niet dat hij één van de meest geliefde automerken ter wereld zou stichten; of dat er een MK II tot en met MK X zouden volgen, en meer dan 130 types daarna… In 1947 was de toekomstige oprichter van Lotus een negentienjarige student bouwkunde die bijverdiende met de verkoop van gebruikte auto’s. Chapman was gegrepen door het in Engeland populaire trialracen, waarbij je met een licht gemodificeerde personenwagen zo snel mogelijk een parcours moet afleggen over terrein vol kuilen en bulten, hier en daar water en meer. Hij pakte een onverkochte Austin Seven uit zijn handelsvoorraad. In een opslagruimte achter…

Colin Chapman was inmiddels flink bevangen door circuitracen, de reden waarom hij z’n MK II-trialauto verkocht. Maar de nieuwe eigenaar was juist gek van trialrijden, vooral omdat z’n MK II zo goed presteerde, dus verzocht hij Chapman om een opvolger te bouwen. Daarvoor greep Chapman opnieuw naar een Austin Seven-chassis, die waren gewoon goed en makkelijk verkrijgbaar. Hij verstevigde dat chassis en voorzag de auto van een 1.172 cc Ford-zijklepmotor en een drieversnellingsbak. Deze lagen zo ver mogelijk naar achteren, zodat de druk op de Austin Seven-achteras – onmisbaar tijdens trialrijden – zo groot mogelijk was. Voor gebruik op de openbare weg wil je al dat gewicht niet achterin hebben, maar meer verdeeld. Dus kon de eigenaar twee jerrycans met water tussen de motor en de radiateur neerzetten zodat er…

De designer van de Lotus MK VIII, Frank Costin, had ervaring opgedaan in de vliegtuigindustrie en dat hielp bij het ontwerpen van de nieuwe gestroomlijnde Lotus voor op het circuit. De motor was afkomstig van MG en dankzij een dubbele carburateur peuterde Lotus 86 pk uit 1.500 cc. Het buizenchassis woog minder dan 16 kilo en de topsnelheid lag op 200 km/u. Op het circuit van Silverstone won Colin Chapman in 1954 de 1.500-cc klasse met de MK VIII en reed een collega-coureur met de auto naar de vierde plaats. Lotus bouwde negen of tien MK VIII’s, waarvan er zes bewaard zijn gebleven.…

De Eleven, de eerste auto die Lotus in betrekkelijk grote aantallen bouwde, bleek een ongekend succes op het circuit. Tijdens zijn eerste deelname aan Le Mans werd de Eleven eerste in zijn klasse, en zevende in het totaalklassement. En dat voor een auto die, omgerekend naar nu, minder dan 40.000 euro kostte. Dat succes was te danken aan een combinatie van sterke remmen, een ongeëvenaarde stroomlijn en een gewicht van 412 kilo. Voor snelle circuits was optioneel een ‘bult’ beschikbaar achter de bestuurder die zorgde voor meer stabiliteit. Een metalen plaat over de passagierskant was gunstig voor de stroomlijn en topsnelheid. Chapman bood de Eleven in drie smaken aan: Le Mans, Club en Sports. De Le Mans was een uitgesproken raceauto, met keuze uit twee typen Coventry Climaxmotoren, afhankelijk van…

Met de Type 18 ontwikkelde Lotus één auto die in drie raceklasses kon uitkomen. Het was de eerste Lotus met de motor achter de bestuurder, een idee dat Colin Chapman kopieerde van de zeer succesvolle formulewagens van Cooper. Hij ontwikkelde een lichter en tegelijkertijd stijver spaceframe-chassis dan de concurrentie, met een laag zwaartepunt. Verder perfectioneerde Chapman de wielophanging zodat de 18 heel stabiel bleef in bochten. Voor de Lotus 18 Formule Junior kon de koper kiezen uit een 1,0-liter Cosworth-Ford-motor of een getuned blok uit de Mini Cooper, gekoppeld aan een vierversnellingsbak van Renault. Ondanks de bescheiden afkomst van deze ingrediënten won de 18 praktisch alles in de Juniorklasse. De voor de F1 gebouwde 18 had een sterkere (240 pk) 2,5-liter Coventry Climax en een inmiddels sterk verbeterde sequentiële versnellingsbak.…

Voor het F1-seizoen van 1961 mocht de motor niet groter zijn dan 1.500 cc. Lotus had een niet al te krachtig (155 pk) Coventry Climaxblok, dus winst zat in een betere stroomlijn. Om dat te bereiken, liet Chapman de veren en schokbrekers ín de body monteren in plaats van daarbuiten, wat de nodige luchtweerstand scheelde. Eén van die typische Lotus-uitvindingen die veel gekopieerd zou worden. Ook rustte hij de 21 uit met een betere versnellingsbak van het Duitse ZF. Op het circuit van Watkins Glen scoorde de Type 21 in 1961 zijn eerste GP-winst. Dat jaar werd Team Lotus tweede in het F1-kampioenschap voor constructeurs. Van de Type 21 zijn er elf gebouwd; naast Team Lotus reden ook privéteams met dit type.…

Lotus ontwikkelde de 23 door voor het nieuwe seizoen, waarbij onder andere het chassis werd verstevigd om krachten van de sterkere 1.600-cc Cosworth-Lotus twin-cam Elanmotor aan te kunnen. De 23B was ook geschikt voor andere motoren, zoals die van BMW en Porsche. Om bredere banden te kunnen monteren, paste Lotus later de achterzijde aan. De wielen waren nu niet langer half afgedekt en de wielkasten iets uitgeklopt. De auto’s met deze wijzigingen aan de carrosserie worden 23C genoemd. Van de 23, inclusief de B en C, bouwde Lotus ongeveer 130 exemplaren.…

Hoewel de Elite een verkoopsucces was, legde Lotus geld toe op iedere verkochte auto. Het idee van een kunststof monocoque was met het oog op gewichtsbesparing geniaal, maar in de praktijk bleek het een kostbare constructie. De volgende straat-Lotus, de Type 26, kreeg daarom een zogenoemd ‘ruggengraatchassis’ met een daarop geschroefde carrosserie. Het chassis van deze nieuwe auto, de Elan, bestond uit een horizontale centrale balk met aan ieder uiteinde een ‘Y’-vorm en woog slechts 34 kilo. Het gewicht van de complete auto bleef ver onder de 700 kilo. De eerste paar Elans hadden nog een door Lotus aangepaste, 101 pk sterke 1.500-cc Ford-motor, maar die werd snel opgevolgd door een iets krachtiger 1.600-blok. De vierversnellingsbak was eveneens afkomstig van Ford. Geheel in de traditie van de Elite en de…

De Lotus 33 was een doorontwikkeling van de 25-kampioenswagen uit 1962. Met name de ophanging was aangepast voor lagere en bredere banden waarmee Team Lotus nu racete in de Formule 1. De 33 debuteerde halverwege het seizoen van 1964, maar was niet succesvol. Het jaar daarop won Jim Clark vijf races met de Type 33 en verzekerde hij zichzelf van zijn tweede Formule 1-wereldkampioenschap. Het seizoen van 1966 was echter teleurstellend, met als hoogtepunt een derde plaats voor Jim Clark op het circuit van Zandvoort. Lotus bouwde zes 33’s.…

Met 500 pk in een sterk en gestroomlijnd monocoque-chassis was de concurrentie tijdens de Indianapolis 500-race van 1965 echt kansloos tegen de nieuwe Lotus 38. Jim Clark reed vrijwel onbedreigd naar de finish en verdiende 150.000 dollar aan prijzengeld voor Team Lotus. Parnelli Jones werd tweede in een Lotus Type 34 van het vorige jaar. In 1966 reed Clark weer met de Type 38 in Indianapolis, dat jaar werd hij tweede. Tijdens de editie van 1967 blies Clark de motor van zijn 38 op en moest hij de wedstrijd staken. In totaal bouwde Lotus acht exemplaren.…

Terwijl de concurrentie in de Formule 3 nog rondreed in auto’s met een buizenchassis, bood Lotus een monocoque aan. Die was moeilijk om te produceren, duur om te repareren en het gewichtsvoordeel werd tenietgedaan door klassereglementen die een bepaald gewicht vereisten. Daarom greep Lotus voor de 41 toch maar terug op een buizenchassis. De Formule 2-variant werd in 1967 aangeduid als 41B en de Formule 3-variant als 41C. In 1968 verscheen ook nog een variant op de 41C met de naam 41X. Er zijn in totaal 61 van deze chassis gemaakt door Lotus, terwijl er maar een stuk of 30 gepland waren.…

De Lotus 48, gebouwd voor de Formule 2, was niet bijzonder goed en zou met slechts vier exemplaren in de vergetelheid zijn geraakt als de beroemde coureur Jim Clark niet dodelijk was verongelukt in een 48. Op 7 april 1968 crashte de 31-jarige Schot en Lotus-sterrijder in de vijfde ronde op het circuit van Hockenheim, tijdens een vrij onbeduidende race. De reden dat de auto de baan af vloog en in de bosjes eindigde, was waarschijnlijk een leeglopende achterband. Een zeer tragisch moment voor de autosport in het algemeen en voor Lotus in het bijzonder. Colin Chapman verklaarde na het ongeluk dat hij zijn beste vriend had verloren.…

De Formule Ford (FF)-klasse was een betaalbare manier om met eenzitters te racen. Op basis van het buizenchassis van de 22 en de 31 ontwikkelde Lotus een auto met een 1,5-liter Ford-motor uit de Cortina GT, goed voor 91 pk. Later kreeg het 410 kilo wegende karretje een 1600 Ford-blok waaruit 111 pk kwam. Om de prijs mooi laag te houden, waren de achterwielen eveneens afkomstig van de Cortina en de smallere voorwielen waren dezelfde die Lotus onder de Elan monteerde. De vierversnellingsbak haalde Lotus bij Renault vandaan, optioneel was een vijfbak van Hewland verkrijgbaar. De Type 51 was met een prijs van minder dan 1.000 pond niet al te duur en verkocht goed; Lotus produceerde de auto 218 keer.…

In een lange traditie van coole sportwagentjes zit ook weleens een misser, en daar is de Seven Series 4 een uitstekend voorbeeld van. Het was absoluut geen slechte auto, maar het hoekige ontwerp van Alan Barrett is aanzienlijk minder fraai opgedroogd dan vroegere Sevens. Net als met de eerste twee series Seven verloor Lotus met de Series 3 geld op iedere verkochte auto. Daarop werd besloten kostbaar en bewerkelijk aluminium te verruilen voor glasvezel in kleur, dat aanzienlijk goedkoper te produceren was. De body bestond, op de voorspatborden en de motorkap na, uit één stuk. Waar het uiterlijk van zijn voorganger nog typisch jaren ’50 was, had de S4 een echte seventies vibe en deed ie een beetje denken aan de buggy’s van Manx en Ruska. De Seven Series 4…

De Amerikaanse raceorganisatie USAC bedacht restricties wat betreft de hoeveel lucht die een gasturbinemotor mocht aanzuigen, met een flinke vermogensafname tot gevolg. Voor de Indy 500 van 1969 greep Chapman daarom weer terug op een klassieke V8 die hij in het chassis van de volledig nieuw ontwikkelde Type 64 hing. Die 2,6-liter achtcilinder van Ford had een turbo en vier nokkenassen en beloofde ruim 750 pk leveren, maar toen het blok op de testbank draaide, registreerde Lotus ‘iets’ meer: de V8 kwam tot bijna 1.040 pk. Coureurs Rindt en Hill, die een hekel hadden aan vierwielaangedreven raceauto’s, begonnen met tegenzin aan hun testrondjes op het circuit van Indianapolis. Mogelijk tot hun opluchting hoefden ze niet te starten aan de race, want Mario Andretti was gecrasht tijdens een training in de derde…

De 69 was ook populair in de lagere raceklassen, zoals Formule 3 en Formule Ford. In de F3 lag een 1.600-cc Ford-motor en daarmee schreef de Australiër Dave Walker zich in 1971 in voor twee verschillende Formule 3-series in Engeland. Hij startte 32 keer met de Lotus 69 en won dankzij 25 overwinningen beide kampioenschappen. Van twaalf voor de Amerikaanse Formule B-klasse gebouwde Type 69’s verkocht Lotus er maar zeven, waarna de rest met grote korting de deur uitging. De Lotus 69F voor de Formule Ford was een eenvoudigere raceauto zonder voor-en achterspoiler en op veel smallere bandjes. In 1970 verlootte Lotus een 69F en ene Tiff Needell won de auto, waarna hij het tot F1-coureur én TopGear-presentator zou schoppen. Maar het een is mogelijk geen gevolg van het ander.…

Lotus staat bekend om zijn innovaties en oplossingen voor zowel raceauto’s als straatauto’s. De 76 was bedoeld als opvolger van de op leeftijd rakende 72, maar was de verkeerde kant op geïnnoveerd. Zo had de auto vier pedalen in plaats van drie. Rechts zat het gas en in het midden zat een dubbel rempedaal zodat je zowel met je linkervoet als rechtervoet kon remmen. Aan de linkerkant zat het koppelingspedaal dat de coureur moest gebruiken bij het wegrijden uit stilstand, en op de versnellingspook zat een knopje waarmee de koppeling tijdens de race kon worden ingeschakeld. Klinkt lekker handig allemaal. De coureurs vonden het systeem een drama en de 76 werd teruggebouwd naar een reguliere set-up. Dat deed niets voor de prestaties en de 76 wist slechts één keer te finishen…

De innovatieve Lotus 78 werd halverwege het seizoen van 1978 opgevolgd door de Type 79. Die borduurde voort op de 78, maar Chapman was ervan overtuigd dat hij en zijn team een auto konden ontwikkelen die nog meer neerwaarts druk genereerde. De tekortkomingen van de 78 zaten met name aan de onderzijde. De sidepods van de 79 werden zo ontworpen dat de aan de voorkant aangezogen lucht gecomprimeerd werd en daardoor sneller de achterkant verliet, want voor extra downforce zorgde. De lage druk aan de onderkant werd gestabiliseerd door rubberen dorpels onder de zijkant van de dorpels. In 1978 was de Lotus 79 oppermachtig en goed voor zes eerste plaatsen, waaronder de GP’s van Nederland en België. Mario Andretti werd kampioen en Ronnie Peterson tweede, waardoor Lotus zijn zevende wereldkampioenschap pakte.…

De Lotus Type 80 F1-auto, opvolger van de succesvolle 79, was een mispeer – maar wel een heel fraaie. In plaats van het iconische zwart met goud was de Type 80 gespoten in British Racing Green, nadat sponsor John Player Special zich had teruggetrokken. Het ontwerp oogde clean en had oorspronkelijk geen ontsierende voor-en achterspoiler. Die zorgen namelijk voor weerstand en innovator Chapman had bedacht dat het toepassen van grote sidepods en skirts onder de zij-en voorkant van de auto voor zoveel neerwaartse druk kon zorgen dat spoilers overbodig waren. Chapman had het bij het rechte eind, op de rechte stukken althans… Daar werkten de aerodynamische oplossingen perfect, maar ze gingen mank bij het remmen en in de bochten. Op die momenten verplaatste het lagedrukgebied onder de auto, opgewekt door…

Van 81 springen we naar Type 86, want 82 tot en met 85 waren al gebruikt. Het grote probleem met de Lotus 80 was dat het enorme grondeffect dat het ontwerp genereerde mank ging bij remmen, accelereren en in bochten, met onvoorspelbaar weggedrag tot gevolg. Ook de hoge mate van porpoising, het stuiteren van Formule 1-auto’s op snelheid (dat we in het seizoen van 2022 opnieuw zagen gebeuren) wilde Chapman bij een volgend ontwerp ondervangen. Het idee was dat de nieuwe Lotus 86 in alle omstandigheden aan het asfalt zou plakken. Om dat te bereiken, moet je een optimaal aerodynamisch onderstel ontwikkelen dat nauwelijks geveerd is. Het nadeel van zo’n set-up is dat de coureur zoveel meekrijgt van het wegdek dat hij het geen rondje volhoudt. Daarop bedacht Chapman de…

Begin jaren ’80 gingen Toyota en Lotus een samenwerking aan, waarbij de Engelsen hielpen met de ontwikkeling van de Supra en als tegenprestatie mochten shoppen in het onderdelenmagazijn van de Japanners. Voor de doorontwikkeling van de Éclat (Type 76 en later 84), de Excel, pakte Lotus een versnellingsbak van Toyota, net als aandrijfassen, schijfremmen en portiergrepen. Ook de lichtmetalen wielen waren dezelfde die Toyota onder de Supra monteerde, maar dat had je vast al gezien. Autojournalisten noemden de Excel de beste straatauto die Lotus ooit had gebouwd. De wegligging van de vierzitter was fenomenaal, mede geholpen door een 50/50 gewichtsverdeling. De combinatie van de vijfbak met de 2,2-liter viercilinder uit de Esprit in een gestroomlijnde en 1,20 meter lage carrosserie zorgde voor een topsnelheid van meer dan 200 km/u. In…

Terwijl Mansell in de Lotus 92 reed, mocht Elio de Angelis achter het stuur kruipen van de 93T, met de ‘T’ van turbo. Dat 1,5-liter V6-blok van Renault had bijna 200 pk meer dan de Cosworth-motor van de Lotus 92, maar de 93T bleek een hopeloos onbetrouwbaar ding. Van de negen keer dat de auto aan de start verscheen, finishte de Lotus met turbo maar één keer. Een noviteit was de sterke, lichte en stijve body die in zijn geheel uit een gigantische nieuwe oven kwam. De 93T was overigens ook de laatste door Colin Chapman ontwikkelde Formule 1-auto.…

De Amerikaan Roy Winkelmann vroeg Team Lotus een auto te ontwikkelen voor de CARTserie. Cosworth was bereid om een turbomotor te bouwen en het resultaat was de Lotus 96T IndyCar met 720 pk. De monocoque was gebaseerd op de 95T, maar was aanzienlijk sterker gemaakt om de crashes te kunnen weerstaan tegen de betonnen muren die de ovale circuits in de VS omheinen. De CART-organisatie zag de komst van een Europees team niet zitten en Winkelmanns plannen ondervingen nogal wat tegenwerking. Sponsoren trokken zich terug en hij haakte af. Het bleef daarom bij één prototype 96T.…

Nadat Renault stopte met de F1 moest Lotus op zoek naar een andere motor. Honda wilde het team wel van een blok voorzien, maar daar zaten nog wat haken en ogen aan. Zo kreeg Lotus alleen de beschikking over de turbomotor van het vorige seizoen; de nieuwe motor was voorbehouden aan Williams. Ook moest Team Lotus een Japanse coureur naast Senna neerzetten, de Honda-testrijder Satoru Nakajima. Dat vond Senna wel best, want hij tolereerde geen hoogvliegers naast zich. Sponsor JPS wilde per se een Britse coureur en trok zich terug, waarop de Lotus 99T Camel-geel werd gespoten. Het chassis van de auto werd aangepast om het nieuwe blok (900 pk) te huisvesten en kreeg computergestuurde actieve ophanging. Senna won twee keer en haalde nog zes keer het podium, Nakajima’s beste prestatie…

In de reglementen voor het Formule 1-seizoen van 1989 stond dat het gebruik van een turbomotor voortaan verboden was. Team Lotus, dat in 1988 nog met een Honda-blok reed, was nu afhankelijk van een klantenmotor van Judd, waarvan ze een niet al te krachtige V8 betrokken. Het team bouwde de 101 in slechts vijf weken en had daardoor logischerwijs nauwelijks tijd om te testen. De auto was erg compact en de cockpit nogal smal, dus moest Lotus bij Momo aankloppen voor een kleiner stuurtje dan men tot dan toe gebruikte. Coureurs Nelson Piquet en Satoru Nakajima waren kansloos tegen de dominante McLaren-Honda’s van Senna en Prost, die met zeker 80 pk meer reden. De beste resultaten waren een paar vierde plaatsen, maar de 101’s haalden de helft van de races de…

Geldgebrek betekende dat de 107B voor 1993 weinig verschilde van de 107. Men zette het krappe budget in op de doorontwikkeling van de actieve ophanging, maar had daarom niks meer over voor geavanceerde tractiecontrole en geautomatiseerde versnellingsbakken, zoals de concurrentie wel had. En de actieve ophanging werkte de eerste helft van het seizoen toch niet zoals gewenst; coureurs Johnny Herbert en Alex Zanardi (en later zijn vervanger Pedro Lamy) kenden veel uitvalbeurten. In 107C/Dvorm, nu met een V10-motor van Mugen-Honda, trapte Team Lotus ook nog het begin van het seizoen 1994 af.…

De met de MK I behaalde successen motiveerden Chapman om door te gaan met trialracen, en voor het seizoen van 1950 bouwde hij een volledig nieuwe auto. Deze moest zowel bruikbaar zijn op de weg én goed zijn in het terrein. Chapman, inmiddels afgestudeerd, had een baantje bij de Engelse luchtmacht, maar sloeg het aanbod van een baan voor het leven af om zich op een werkzaam leven als ‘burger’ te storten. Op die manier had hij meer tijd om zich te richten op het bouwen van auto’s en daarmee te racen. Hij pakte wederom een Austin-chassis waarbij hij, om gewicht te besparen, de dwarsbalken verving door lichtere exemplaren. In eerste instantie had de MK II een Ford 8-motor, maar die verving Chapman al snel door eentje met 30 pk…

Na de MK IV volgde de MK VI. De typenaam MK V was toegewezen aan een prototype van een racewagen, maar die kwam nooit verder dan de tekentafel. De MK VI had een buizenchassis van 25 kilo, terwijl de hele auto slechts 432 kilo woog. Hoewel hij was bedoeld voor het circuit, was de montage van verlichting voldoende voor een kenteken. Chapman was het zelf bouwen in een schuurtje inmiddels ontgroeid; dat liet hij over aan zijn klanten, want de MK VI was beschikbaar als kit. Het chassis werd in elkaar gelast bij de Progress Chassis Company, de aluminium body kwam bij Williams & Pritchard vandaan. Als koper kon je kiezen uit verschillende motorsteunen, afhankelijk van welk blok je wenste. Lotus leverde de auto standaard af met een 1.172-cc Ford-motor…

De MK IX was een doorontwikkeling van de VIII en op verzoek van Chapman ruim een meter korter, zodat deze in het nieuwe vrachtwagentje van Team Lotus zou passen. De auto was in Club-specificatie verkrijgbaar met een Ford-zijklepper, of als duurdere MK IX Le Mans met een 1.100-cc Coventry Climax-motor. Nadat James Dean verongelukte met zijn Porsche 550 kocht iemand het wrak en lepelde de motor in een MK IX. In 1955 schreef Chapman een auto in voor Le Mans. Hij werd gediskwalificeerd toen hij achteruit het circuit op reed nadat hij van de baan was geraakt. Lotus bouwde zo’n 30 MK IX’s.…

De Type 12, ontwikkeld voor deelname aan Formule 2-races, was de eerste single seater van Lotus. Hij had de primeur van de ‘Chapman-strut’, een bijzondere onafhankelijke achterwielophanging die Lotus jarenlang zou gebruiken voor race-en straatauto’s. Hierbij maken de aandrijfassen naar de wielen onderdeel uit van de ophanging, wat gewicht bespaart. Recent nog maakten de Fiat 500X en de Jeep Renegade gebruik van dit type ophanging. De Type 12 werd gepresenteerd op de Britse Earls Court Motor Show en was voorzien van een 1,5-liter Coventry Climax-motor die 150 pk leverde. De showauto was verre van klaar: zo was de transaxle bijvoorbeeld van hout. Speciaal voor de 12 liet Chapman magnesium wielen ontwerpen, de zogenoemde wobbly webs, die later veel race-en formulewagens van Lotus zouden sieren. Het voordeel van het gebruik van…

De Type 16 was de tweede formuleauto van Chapman en werd ontworpen voor Team Lotus. De auto, beschikbaar in F1-of F2-configuratie, had een Coventry Climaxblok dat net als bij de Type 15 gekanteld stond, voor een laag liggende voorzijde. De aandrijfas liep lángs de coureur naar achteren, zodat het zitje lager geplaatst kon worden. Graham Hill was nooit succesvol met de Type 16, maar collega Innes Ireland wist tijdens het seizoen van 1959 vijf punten te pakken, mede dankzij een vierde plaats op het circuit van Zandvoort. Lotus bouwde totaal acht exemplaren van de Type 16.…

De Type 19 sports racer, opvolger van de 15, was in feite een tweezits Type 18 Formule 1-auto, inclusief de tot maximale prestaties (240 pk) afgestelde 2,5-liter Coventry Climax-motor en een sequentiële vijfversnellingsbak. De body bestond uit een combinatie van met glasvezel versterkt kunststof en aluminium en stond op een van de Type 18 afgeleid buizenchassis, waardoor de auto 540 kilo woog. Van de Type 19 verlieten zeventien exemplaren de fabriek, waaronder één 19b, die speciaal was aangepast om een Ford-V8 te huisvesten. Die combinatie resulteerde in de op dat moment snelste sportwagen ter wereld. De 19 was zo goed dat er tot halverwege de jaren ’60 overwinningen werden behaald op circuits over de hele wereld.…

De Type 22 was de opvolger van de 20 en had als belangrijkste wijziging schijfremmen, dus latere rempunten. Het buizenchassis was stijver en de achterkant lager dankzij een gekanteld blok. Standaard beschikte de 22 over een 1.100-cc Ford Cosworth-motor, goed voor ongeveer 100 pk, maar enkele exemplaren zijn ook uitgerust met de Lotus twin-cam motor uit de Elan. Als koper kon je kiezen uit een versnellingsbak van Volkswagen of Renault en zat de pook respectievelijk links of rechts. Van de 25 races in seizoen 1962 won Peter Arundell er achttien voor Team Lotus. Privé-inschrijvingen voor de Grand Prix van Zuid-Afrika leidden niet tot succes. In de korte tijd dat de 22 in productie, was bouwde Lotus er 77.…

Waar voorganger 21 nog een viercilinder had, lag er achterin de 24 een 1,5-liter achtcilinder van Coventry Climax. De auto was eigenlijk een klantenmodel voor het F1-seizoen van 1962, want Lotus ontwikkelde tegelijkertijd in het geheim de superieure 25 met z’n monocoque-chassis voor Team Lotus. De 24 werd tweede in de Grand Prix van Nederland op Zandvoort, maar zou al snel worden opgevolgd door de legendarische 25 die tijdens datzelfde evenement gepresenteerd werd. Dit tot grote verbazing van teams die net een 24 hadden gekocht, trouwens.…

Een tweezits sportwagentje is leuk tot het moment dat je je voortplant, waarna je het ding kunt inruilen voor iets praktischers waar geen Lotus op staat. Om dat te ondervangen, kwam Chapman in 1967 met een vierzitter op basis van de Elan, de +2. En omdat deze Type 50 een Elan is, plaatsen we ’m maar netjes achter de Elan, voor een beter overzicht. Denken we. Gaan we daarna weer verder met de Type 27. Voor de Elan +2 werd het ruggengraatchassis van de normale Elan met ongeveer 30 centimeter verlengd. Ook de spoorbreedte nam toe, met 18 centimeter. Daarmee werd de Elan +2 een heuse 2+2 met plek voor kinderen achterin. Die konden dan meegenieten van de 1.6 Ford-Lotus twin-cam motor die met twee Weber-carburateurs 116 pk leverde. Dankzij…

De Amerikaanse coureur Dan Gurney benaderde Colin Chapman met de vraag of hij een Type 25-achtige auto wilde bouwen voor deelname aan de Indy 500-race. Deze Type 29 was in de basis gelijk aan de 25, maar was iets langer en breder om een 4,2-liter Ford-V8 en de wat forsere Gurney te kunnen herbergen. Tijdens de Indy 500 van 1963 werd Clark tweede en Gurney zevende met de Type 29. Lotus bouwde er drie, waarvan één prototype. Gurney moest de race starten in het prototype, dat gelukkig was meegenomen, nadat hij zijn 29 tijdens de kwalificatie in de kreukels had gereden.…

Nadat de Formule Junior opgevolgd werd door de Formule 2 en Formule 3 richtte Lotus zich vooral op de prestigieuzere Formule 2. Voor het seizoen 1964 ontwikkelde Chapman het monocoque-chassis van de Type 27 door naar de Type 32. Het nieuw gemonteerde Cosworth-blok bleek goed voor bijna 120 pk, en dat uit 1,0 liter slagvolume. Lotus bouwde twaalf auto’s van de Type 32 en het model behaalde in 1964 zeven overwinningen, waarvan vier op naam van de inmiddels legendarische Jim Clark. Die tijdens de eerste race met de 32 meteen pole pakte, de snelste ronde én de overwinning.…

Voor de Indianapolis 500 van 1964 schreef Lotus drie auto’s in: tweemaal de nieuwe 34 en eenmaal de 29 die in de editie van 1963 tweede was geworden. De 34 werd wederom aangedreven door een Ford-V8, nu met 425 pk, en werd bestuurd door Jim Clark en Dan Gurney. Clark wist pole-position te behalen en leidde de race op het moment dat zijn banden zoveel rubber verloren dat de achterophanging het begaf en hij crashte. Uit voorzorg werd ook Gurney binnengehaald. De één jaar oude Lotus 29 kwalificeerde zich als tweede en leidde de race een tijdje, totdat ook deze op moest geven.…

De Lotus 49 had als primeur dat het de eerste Formule 1-auto was die aangedreven werd door de gloednieuwe Cosworth DFV V8-motor, een blok dat tien jaar lang dominant zou blijken in de topklasse. Een andere primeur was de constructie, waarbij de motor een integraal onderdeel was van het chassis en de achterwielophanging zou dragen, een oplossing die nog steeds gebruikt wordt voor raceauto’s. De Lotus 49 maakte zijn debuut tijdens de Nederlandse Grand Prix op Zandvoort, waar Jim Clark als eerste over de finish kwam en de snelste raceronde pakte. Team Lotus werd dat jaar tweede in het constructeurskampioenschap van de Formule 1.…

Een raceauto met een gasturbine – vergelijkbaar met een vliegtuigmotor – én vierwielaandrijving was de vrij radicale oplossing waarmee Lotus de Indy 500 van 1968 wilde winnen. Een gasturbine is een motortype waarbij aangezogen lucht wordt samengeperst waarna er brandstof aan wordt toegevoegd en het mengsel ontbrandt. De hete gassen die dat oplevert, zetten uit in een turbine die een compressor aandrijft die op zijn beurt weer een uitgaande as laat draaien. De Lotus 56 had geen versnellingsbak, liep net als een vliegtuig op kerosine en was naast dorstig ook snel. Men schreef vier auto’s in, maar coureur Mike Spence verongelukte tijdens een testrit met een 56 op het circuit. De 56’s bezetten de eerste startrij van de Indy 500, maar geen van de drie auto’s haalde de finish. Een noviteit…

Met de ontwikkeling van de Type 59 had Lotus een chassis in handen dat geschikt was voor meerdere klassen. De auto had een buizenchassis, waar in het geval van de F3-variant koelwater doorheen liep naar de radiateur. Dat chassis was aangekleed met glasvezel in plaats van kostbaar aluminium. Ook de ophanging was door de relatief eenvoudige constructie betaalbaar. Voor deelname aan de F3 werd een 110 pk sterk 1,0-liter Holbay-Ford-motortje gemonteerd, gekoppeld aan een vijfbak. Inclusief vloeistoffen woog de hele auto niet meer dan 390 kilo. In de Type 59 paste ook het 1.600-cc Kent-blok van Ford, waardoor je de Lotus kon inschrijven voor de populaire Formule Ford-klasse. James Hunt, die later furore maakte in de Formule 1, was zeer succesvol in de Type 59 F3.…

De wigvormige carrosserie van de Lotus 61 voor het Formule Ford-seizoen van 1969 was geïnspireerd door de Type 56 turbinewagen die een jaar eerder deelnam aan de Indy 500. Die vorm werkte echter minder goed in de FF-auto omdat de voorin geplaatste radiator te weinig rijwind kreeg, met koelproblemen tot gevolg. Daarop maakten klanten zelf maar gaten in de voorzijde, waarop Lotus met een instructie kwam op welke plek je het best kon zagen. In 1970 werd de 61 opgevolgd door de 61M, die een voorkant had die deze problemen onderving. Opvolger 61MX werd afgeleverd zonder kap over de motor; die lieten eigenaren sowieso al achterwege voor betere koeling. De Type 61 (en de M/MX) verkocht goed en vond zo’n 250 klanten in Europa en de VS. De Type 62 is…

De 72D die Team Lotus voor het seizoen van 1972 presenteerde, verschilde niet eens zo gek veel van de niet al te succesvolle auto uit 1971. Boven op het motorblok stond nu een gigantische ‘airbox’ die de aangezogen lucht de motor in perste, een primeur in de Formule 1. Ook de achterspoiler was een nieuw ontwerp; deze begon achter de achterwielen en zorgde voor meer neerwaartse druk. De body van de 72D was gemaakt van nog dunner en lichter aluminium en was uitgedost in de kenmerkende kleuren zwart en goud van het nieuwe sigarettenmerk John Player Special. Voor de aandrijving zorgde wederom de 3,0-liter Ford Cosworth-V8. Tijdens het seizoen van 1972 kwam Team Lotuscoureur David Walker, die eerder grote indruk maakte in de Formule 3, nooit hoger dan een negende…

Het eerste resultaat van Colin Chapmans ambities om Lotus hoger in de markt te zetten was de geheel nieuwe Elite (die om die reden niet bij de eerste Elite in deze Special is opgenomen). De Elite II was een luxe en dure 2+2 hatchback met een vooruitstrevend wigvormig ontwerp van Oliver Winterbottom. Het was de eerste Lotus met de nieuwe 907-motor, een 2,0-liter met 162 pk en hij had klapkoplampen. Net als de Elan en de Europa had de Elite een ruggengraatchassis met een kunststof carrosserie, waardoor het gewicht beperkt bleef tot 1.100 kilo. Dankzij de gunstige stroomlijn was een topsnelheid van 200 km/u mogelijk. De prijslijst was lekker overzichtelijk, want de Elite was verkrijgbaar in vier uitrustingniveaus. Met de 501 kocht je de kaalste, de 502 was voorzien van…

De vorige Formule 1-seizoenen, gereden met de dramatische 76 en verouderde 72E/F, brachten niet waar Team Lotus op hoopte. De nieuwe Lotus 77 was daarom een vrij conventioneel ontwerp, maar was op één punt wel innovatief, namelijk met instelbare ophanging. Hierdoor kon de auto eenvoudig afgesteld worden voor diverse soorten circuits. Gebrek aan ervaring met dit systeem resulteerde echter niet in de gewenste resultaten. Ook de betrouwbaarheid liet te wensen over, want de 77 haalde vaker niet dan wel de eindstreep. Mario Andretti redde het seizoen voor Team Lotus door de laatste race in Japan onder drijfnatte omstandigheden te winnen. Die beroemde race werd in 2012 nog een keertje overgedaan voor de film Rush over de strijd tussen James Hunt en Niki Lauda. Die film is een aanrader, maar niet helemaal…

Mocht je je afvragen of de logica achter de nummering van types van Lotus een beetje hout snijdt, zet je dan schrap voor de waanzinnige Esprit. Daarvan zijn ontieglijk veel versies gemaakt, die we hier zo volledig mogelijk beschrijven. Het ontleden van de formules die Einstein maakte voor zijn relativiteitstheorie is net zo eenvoudig als de namen die de prachtig gelijnde Esprit, met onderdelen van de Opel Ascona en Citroën CX, in de loop van de jaren allemaal meekreeg. Let’s go! Esprit Series 1 Type 79 (1976-1978) In 1972 leverde de Italiaanse ontwerper Giugiaro zijn zoveelste meesterwerk af: een prototype van een futuristische sportwagen, gebouwd op het chassis van een Lotus Europa. Toen Giugiaro de auto, die geen naam kreeg, tentoonstelde op de autobeurs van Turijn, waren de reacties zodanig…

De Chrysler Sunbeam was het automobiele equivalent van een schaaltje koude doperwtenpuree, ontworpen om verkopen af te snoepen van de Ford Escort en de VW Golf. Omdat de standaard auto nergens in uitblonk, moest het ding een sexier imago krijgen. Lotus kreeg daarom de opdracht de Sunbeam om te toveren in een rallykanon met 250 pk. Vanwege homologatieredenen moest er ook een productieversie komen die gewone, maar niet te armlastige stervelingen bij de dealer konden kopen. Het resultaat was een hot hatch met een aangepaste 2,2-liter motor uit de Elite, goed voor 152 pk en gekoppeld aan een vijfversnellingsbak van ZF. Het achterwielaangedreven bommetje liep 200 km/u en tikte de 100 aan in 8,3 seconden, puike cijfers voor die tijd. Eerst alleen verkrijgbaar in de combi zwart-zilver, later ook in…

Voor de Lotus 88 hield Chapman vast aan het idee van een dubbel chassis. Het buitenste chassis was nu grotendeels van koolstofvezel, een primeur in de Formule 1. Team Lotus nam de 88 mee naar de eerste race van het seizoen in Long Beach, Californië. De auto kwam door de keuring en reed een paar hoopgevende testrondjes. Tijdens de vrije training op zaterdag kreeg de coureur van dienst een zwarte vlag nadat tien teams protest indienden tegen deelname van de 88. Lotus verscheepte de auto nog naar de twee volgende Grands Prix, maar mocht ook daar niet aan de start verschijnen, waarna het team de 81B moest inzetten. De FISA verbande de auto op gronden dat het tweede chassis een niet-toegestaan aerodynamisch hulpmiddel was. Chapman paste wat zaken aan en schreef…

Waar Renault al een tijdje pionierde met turbomotoren hielden veel teams nog vast aan de Cosworth V8, zo ook Lotus. Om het pk-gebrek te ondervangen, moest er een lichtere auto komen. Dus werd de body van de 91 gemaakt van met kevlar versterkt carbon–het woog slechts 18 kilo. De resultaten op het circuit waren wisselend, met een hoogtepunt tijdens de GP van Oostenrijk waar De Angelis na een spannend gevecht als eerste over de finish kwam. Het was de laatste overwinning van Team Lotus die Colin Chapman meemaakte; hij stierf een paar maanden later aan een hartaanval.…

De 93T werd halverwege het seizoen vervangen door de 94T. Die was in slechts vijf weken ontwikkeld en gebouwd, en verschilde van de 93T door gebruik van een ander type ophanging en versnellingsbak. De nieuwe monocoque was lager en smaller en door de herpositionering van de intercoolers en de radiateurs was er sprake van een gunstigere gewichtsverdeling, waardoor de Pirelli-banden weer beter tot hun recht kwamen. Ondanks meerdere uitvalbeurten was de 94T succesvoller dan zijn voorganger, met een knappe derde plaats voor Nigel Mansell tijdens de Grand Prix van Europa.…

In 1985 stapte ene Ayrton Senna in bij Team Lotus. De jonge Braziliaan had het jaar daarvoor zijn eerste Formule 1-seizoen gereden bij het Tolemanteam en werd aangetrokken om de opgestapte Nigel Mansell te vervangen. De 97T-raceauto voor 1985 was een met name op het gebied van aerodynamica doorontwikkelde 95T die excelleerde op krappe circuits. De Renault-turbomotor was dorstig en niet al te betrouwbaar, waardoor deze op snelle circuits moest worden teruggeschroefd om de finish te halen. Senna wist de Lotus 97T zevenmaal op pole te kwalificeren en won de tweede race van het jaar, waarna hij ook nog Spa op zijn naam schreef. Collega Elio de Angelis won slechts één race, maar reed wel consequenter in de punten. Samen behaalden de twee coureurs 71 punten en een vierde constructeursplek voor…

Regerend wereldkampioen Nelson Piquet (de huidige schoonvader van Max Verstappen) tekende in 1988 bij Team Lotus en reed het seizoen samen met Nakajima in de Lotus 100T. Dat was feitelijk niet meer dan een aangepaste 99T waar de actieve ophanging was verruild voor een conventionele, en ook verschilden neus en achterkant ietsje van de voorganger. De motor was een nieuw Honda-blok waarvan de turbo reglementair was teruggeschroefd naar 2,5 bar, waardoor de coureurs nog maar 650 pk onder de rechtervoet hadden. De 100T bleek moeilijk te besturen, waarschijnlijk door een te slap chassis, en Nakajima presteerde het om zich tweemaal niet te kwalificeren. Piquet haalde nog drie keer het podium, maar dat was veel te weinig om zijn kampioenschap te prolongeren.…

De matige 101 was de basis voor de 102, die werd aangepast om een grotere V12-motor van Lamborghini te kunnen herbergen. De nieuwe coureurs Derek Warwick en Martin Donnelly waren een stukje langer dan hun voorgangers, waardoor de monocoque opnieuw moest worden ontworpen. De Lamborghini-V12 was krachtiger dan de Judd-V8 van het voorgaand jaar, maar ook zwaarder, groter en dorstiger.Team Lotus behaalde het hele seizoen slechts drie punten. Warwick zorgde in de 102 voor één van de meest legendarische momenten in de F1 ooit. Hij crashte tijdens de eerste ronde van de GP op Monza, waarna de auto ondersteboven nog meters doorschoof. Toen de 102 tot stilstand kwam klom Warwick eruit, rende naar de pits, sprong in de reserveauto en behield zijn plek bij de herstart van de race, die…

De 107 wisselde de verouderde 102D tijdens het 1991-seizoen af en was ontwikkeld door Chris Murphy, de nieuwe technische man bij Team Lotus. Hij ontwierp een eenvoudige en vooral lichte auto die gebruikmaakte van actieve ophanging, een systeem waar het team eerder mee experimenteerde. Die werkte nu wel naar behoren en Johnny Herbert sprak toen, maar ook later, vol lof over de 107, al hekelde hij de betrouwbaarheid. De motor, net als in de 102D een Cosworth-V8, haalde 750 pk bij 13.500 toeren. Herbert en Häkkinen sprokkelden wat punten bij elkaar en Team Lotus werd vijfde in het constructeurskampioenschap.…