‘HET MEUBILAIR IS PRACHTIG SEREEN. EN DE NIEUWE INTERFACE ZAL JE NIET FRUSTREREN’

BMW maakt eigenlijk zelden ‘volledig nieuwe’ auto’s. Even uit ons hoofd kwamen er in recente decennia slechts twee voorbij: de R50 Mini en de i3. BMW had de gewoonte om vaker gedeelde onderdelen te gebruiken dan je zou denken. Het introduceerde bijna altijd een nieuwe auto met een bestaande motor (zie de voorwielaangedreven 1-serie), terwijl volledig nieuwe motoren juist in facelift-auto’s werden gelanceerd, in plaats van in een compleet nieuw model. Dat spreidt de eisen die aan ingenieurs worden gesteld over een langere periode, en drukt ook het risico. Zelfs tussen generaties wordt veel overgenomen: elektronica, stoelen, transmissies.

Kijk je nog verder terug in de tijd, dan was er nog een belangrijk voorbeeld van een volledig nieuwe auto: de Neue Klasse, een serie sedans en coupés vanaf 1962. Ze wisten het bedrijf te redden. Het aanbod van BMW was destijds vreemd gepolariseerd – miniatuurautootjes en verouderde luxeschepen – maar de sportieve modellen van de Neue Klasse waren een blauwdruk voor hoe BMW sindsdien heeft gebloeid, en een voorbeeld dat door talloze rivalen is gekopieerd.

Nu hebben we hier de eerste van de volgende Neue Klasse. Deze iX3 is volledig nieuw. Van bumper tot bumper. Van de grond tot de cloud.

Vanaf nu zullen vrijwel alle nieuwe elektrische BMW’s, Mini’s en Rolls-Royces deze technologie gebruiken. Zelfs de auto’s met brandstofmotoren zullen veel overnemen van de Neue Klasse: de stijlelementen (zelfs al hebben ze niet dezelfde lange wielbasis en proporties), de nieuwe dashboard-interface en veel van de bestuurdersassistentie. Het gaat over ruim 40 auto’s in de komende twee jaar.

De iX3, en ook de conceptcar voor de verwante i3 sedan, beginnen op de juiste voet. Na jaren van aanmodderen hebben de ontwerpers van BMW het nu goed voor elkaar. De iX3 straalt onderscheid en moderniteit uit, maar probeert niemand te intimideren. De strakke, solide oppervlakken kruisen met netjes gedefinieerde vouwen. Hij is anders dan alle andere crossovers, en hij heeft daar geen vreemde proporties of drukke lijnen voor nodig. Hij draagt een geheel nieuw masker, maar dit is geen Halloween.

Het meubilair binnenin is prachtig sereen.

En de nieuwe interface zal je niet frustreren. De schermen zijn gemakkelijk in te delen zoals je wilt, en je kunt veel bedienen vanaf de knoppen op het stuur, evenals via aanraking. De belangrijkste innovatie is een tweede set widgets – eveneens door jou gekozen – op een ‘panorama’-display dat wordt weerspiegeld in de basis van de voorruit. Panoramic iDrive noemen ze het, en het werkt uitstekend.

Maar BMW heeft zich nooit geprofileerd met ‘maakt design geweldig’ of ‘maakt interieurs geweldig’. Dat zijn allemaal nice-to-haves – en in dit geval zijn ze zeer nice – maar de iX3 moet natuurlijk vooral ríjden geweldig maken. Of, zoals ze ook wel zeggen: de Ultimate Driving Machine zijn. Die drie woorden werden gecomponeerd door Martin Puris, een van de grote Amerikaanse reclamemannen, als BMW’s slogan voor de Engelstalige wereld. In andere talen bleef het merk vertalingen gebruiken van een slogan uit de periode vóór de oorlog: Freude am Fahren. Je kunt dat lezen als ‘joy of driving’, maar verschillende reclamebureaus hanteerden andere termen: plezier, geweldig. In Duitsland spreekt men echter nog steeds over ‘joy’. Daarom worden de rijeigenschappen van de Neue Klasse-auto’s gecontroleerd door iets dat men het Heart of Joy noemt. Daar komen we zo op.

Eerst: is het gelukt? Oh, zeker. De iX3 rijdt zoals een BMW hoort te rijden. Niet als een logge EV-crossover of een zielloze digitale zombie-auto. Bochtgedrag en onderstelcomfort passen bij een bijzonder goed afgestelde vierwielaangedreven 3-serie. Maar de aandrijflijn is veel vloeiender en responsiever.

De iX3 is ontspannen wanneer het rijden makkelijk is. Hij houdt een strakke rechte lijn en duikt intuïtief de bocht in met precies de juiste weerstand en overbrenging in het stuur, de remmen en het gaspedaal. De vering en besturing voelen wrijvingsloos aan.

Maak wat meer tempo en hij blijft opmerkelijk tevreden. Elektrische crossovers hebben de neiging om met hun gewicht te smijten, maar deze onderdrukt rol-en duikneigingen. Hij onderstuurt niet als je de stuurhoek moet vergroten. Hij gedraagt zich keurig wanneer je tegelijkertijd remt, stuurt of accelereert, zelfs wanneer de weg je ook nog een flauwe curve of een bult voorschotelt. Hij is organisch en betrokken: je voelt de aandrijfbalans naar achteren gaan en je voelt het stuur lichter worden wanneer de voorbanden niet meer kunnen. Zelfs in de regen.

‘DE RIJEIGENSCHAPPEN WORDEN GECONTROLEERD DOOR HET ZOGEHETEN “HEART OF JOY”’

Kortom, hij voelt licht aan op een manier waarop EV-crossovers dat eigenlijk niet doen. We testten hem als een nagenoeg afgebouwd maar nog vermomd prototype; hij lijkt flink lichter dan twee ton, hoewel we vermoedden dat hij in werkelijkheid op twee-en-een-kwart zou uitkomen. En inderdaad: de officiële waarde is 2.285 kilo, exclusief bestuurder.

De sleutel hierin is onze nieuwe vriend, het Heart of Joy. Een enkele centrale processor vervangt de conventionele dozijn of meer chassis-en aandrijfprocessors die niet altijd snel genoeg communiceren; of het überhaupt met elkaar eens zijn. Met hersensmeltende snelheid commandeert het Heart of Joy de motoren, de regeneratieve remmen, de stuurbekrachtiging en de stabiliteitssystemen. E-motoren hebben snellere controle nodig dan verbrandingsmotoren omdat ze sneller reageren, en het Heart of Joy heeft tevens ruimte om toekomstige ondersteltoevoegingen te beheren: adaptieve vering, anti-rolsystemen en de vier afzonderlijke wielmotoren van toekomstige M-modellen. Het vlecht het geheel samen tot één naadloze controlestrategie.

Dus als je grip verliest, kan het HoJ het juiste koppel uit elke motor tevoorschijn toveren, het stuurgewicht aanpassen en zelfs een wiel afremmen. Omdat het dit onmiddellijk en zelfs voorspellend kan doen, is de ervaring voor de bestuurder progressief en intuïtief. Maar natuurlijk draait de iX3 niet alleen om digitale controle. Hij is ook mechanisch volledig nieuw, ook al is het in wezen een evolutie van vertrouwde BMW-thema’s.

De iX3 gebruikt regeneratie, niet wrijving, voor ongeveer 95 procent van alle remacties. Geweldig voor de efficiëntie natuurlijk. Maar het geeft het pedaal ook een indrukwekkend consistent gevoel, omdat het niet met twee verschillende manieren van remmen hoeft te jongleren. Bovendien komt het geheel tot stilstand met een griezelige afwezigheid van schokken of kreuntjes – je kunt echt niet aanwijzen op welk exact moment hij volledig stilstaat. Maakt remmen geweldig.

De aandrijving, onder dezelfde Joy-controle als het onderstel, is eveneens prachtig geregeld. De eerste iX3 die te koop is, is deze 50 xDrive: 469 pk uit twee motoren. Dat betekent een 0-naar-100-prestatie van ergens in de vier seconden. Het pedaal doet overtuigend werk, maar is nooit nerveus.

Dus je hebt ruim voldoende vermogen om van het rijden te genieten. Maar als de rit lang is, heb je vermogen in de andere richting nodig, om snel op te laden. We stonden naast de iX3 terwijl hij van 10 naar 50 procent lading ging, wat staat voor 322 kilometer WLTPbereik, in exact 10 minuten; waarbij hij voor een groot deel van de tijd een laadtempo van 400 kW aanhield. Op de 20-inch aero-wielen heeft hij een WLTP-bereik van 805 kilometer, wat neerkomt op 560 echte snelwegkilometers. Dat soort bereik komt voort uit efficiëntie én uit de accugrootte – een niet-buitensporige 109 kWh, met een 800-volt systeem.

Efficiëntie is ook goed voor je reistijd – op een rit van 805 kilometer kun je beter helemaal niet stoppen dan zelfs maar kort bijladen. We haalden 5,6 kilometer per kWh tijdens een gemengde rit; geweldig voor iets dat zo groot en snel is. Bedank daarvoor de volledig nieuwe cellen, siliciumcarbide-omvormers, thermisch management en motoren van de Neue Klasse. De belangrijkste motor achterin is een elektrisch bekrachtigde synchroonmotor – een nieuw ontwerp, maar volgens hetzelfde principe dat BMW en Renault al jaren gebruiken. De voorste is een eenvoudige inductiemotor (asynchroon, zoals in een vroege Tesla), omdat die compact is en geen weerstand geeft wanneer hij niet is ingeschakeld. Geen van beide gebruikt zeldzame aardmetalen. En al die elektrische systemen krijgen nog een geïntegreerde superbrein erbij.

Nadat BMW in 2018 beweerde dat ze tegen deze tijd zelfrijdende auto’s zouden bouwen, worden ze nu eindelijk realistisch. De iX3 is niet zelfrijdend en doet ook niet alsof, maar zijn bestuurdersassistenten, veiligheidssteuntjes en zelfparkerende trucs zijn gemakkelijk te gebruiken, werken soepel en voelen aan alsof ze met je samenwerken in plaats van dat ze steeds een beter idee denken te hebben. Dus je zult waarschijnlijk niet het scherm verbrijzelen in een wilde poging om ze uit te schakelen. Bovendien zitten de meeste relevante knoppen verstandig op het stuur.

Het is tamelijke ironisch dat BMW technologie van SpaceX-niveau gebruikt om de auto’s van Tesla voorbij te streven, die zich slechts langzaam ontwikkelen. Maar aan de iX3 mag geen idioot prijskaartje hangen. Hij moet in echte aantallen worden verkocht, omdat hij zo bepalend is voor de toekomst van BMW, en middenklasse-crossovers zijn precies waarmee premiumfabrikanten het verschil kunnen maken. Deze vierwielaangedreven iX3 met 805 kilometer bereik kost 70.584 euro (69.900 euro in België) – aanzienlijk minder dan de oorspronkelijke, tweewielaangedreven en niet half zo ver rijdende iX3 van vijf jaar geleden.

Dr. Mike Reichelt, hoofd van het Neue Klasse-project, zette zichtbaar zijn borst vooruit toen hij ons eraan herinnerde dat een volledig nieuwe auto bouwen bij BMW ‘een kans is die maar eens in de twee decennia voorbij komt’. Zijn nieuwe iX3 is cruciaal voor BMW op een manier die we in, tja, de afgelopen 63 jaar niet hebben gezien. En wat belangrijk is voor BMW, is belangrijk voor ons, omdat BMW’s auto’s altijd aan de spits van de uitstekende mainstream hebben gestaan. Gelukkig schiet de iX3 volledig raak, en daarom pakt hij TopGears grootste prijs van allemaal.